D'abord un petit préambule lisible sur le forum "FRERE"
( SR ) I C I Si vous voulez avoir quelques bases sur le principe de fonctionnement d'une hélice de bateau, vous y verrez que c' est loin d' etre simple ...
ET question Hélice, ... vous pourrez constater
I C I que MERCURY semble etre le motoriste qui travaille le plus la question des hélices
.....
Une question me brule la langue depuis deja quelques années, et on arrive presque au sujet...
En aviation, on a les pas variables pour les helices de la plupart des avions (à hélice(s), bien entendu !).
D'après ce que j'ai vu, les pas variables pour les hélices nautiques sont relativement rares, et surtout présentes sur de gros navires (je pense que techniquement, sur nos petites helices, ca serait compliqué à mettre en place).
Mais pourquoi ne pas envisager une espèce de boite de vitesses, voire un variateur ?...
Nous avons déjà abordé en partie le sujet sur ce forum
voir I C I il y était notamment évoqué :
... Sur les bateaux Offshore de Fabio BUZZI , il y avait une "boite de vitesses" avec seulement DEUX rapports ( de marque ZF si ma mémoire est bonne ) , mais c' était vachement complexe à concevoir ...
et encore ...
il y a d' intéressants phénomènes de "cavitation" qui se produisent sur les hélices à partir d' un certain nombre de tours minute ....
Des hélices à pas variable peuvent dans un premier temps palier à une meilleure adaptation pour un meilleur rendement , mais passé une certaine vitesse, ce n 'est plus seulement l' "angle" ( le "pas" de l' helice ) qu'il faut modifier mais son profil ...
Contre les phénomènes de cavitation / ventilation, pour les hautes vitesses, ( et selon la forme de la coque du bateau ) , il peut etre intéressant d'utiliser des hélices dites "de surface" conçues pour donner toute leur puissance dans un milieu d' eau et d' air mélangés ....
Mais là , on entre dans la "haute technologie" ...
Une hélice qui doit travailler dans l'eau ( que l' on peut considérer comme un "fluide épais" comparé à l' air ) est conçue pour tourner et donner toute sa puissance à un certain régime.
Pour les hélices de bateau qui disposent d'un profil donné, si l'on veut leur donner de la puissance ( en quelque sorte en simulant un pas plus long ) les ingénieurs ont conçu ce qu'on appelle le "cup" sur le bord de fuite ce qui donne un surplus d'appui donc de puissance ...
On dit alors que l'hélice est "
cuppée"
Mais cela n'est utile qu' à partir d'un certain nombre de tours d'hélice / minute ( à priori réservé aux bateaux de compétition ) ....
Faut dire aussi que les hélices de compèt' , ce sont des bijoux d'orfèvrerie ... avec un prix en rapport
!
Faire tourner une hélice plus vite que le régime pour lequel elle est conçue, entrainera des phénomènes de "cavitation" ( formation de bulles d'air dans l'eau qui vont faire perdre de la puissance puisque les pales ne fonctionneront plus dans un mélange homogène d' eau pour lequel elles sont conçues...) .
C'est toujours le principe de mécanique des fluides et des phénomènes d' écoulement .....
Si on travaille en "milieu perturbé", .. le rendement chute
Pour en revenir aux hélices à pas variable dans le monde du nautisme, on en trouve notamment sur les remorqueurs ( bateaux de servitudes )qui ont pour caractéristiques d'avoir
des hélices de grand diamètre
un régime de rotation très lent
un couple de moteur assez phénoménal
Mais là, l'intérêt du pas variable , c' est simplement pour avoir plus de puissance .
pour en revenir au monde du nautisme en plaisance
1°) du coté du motonautisme
1°) - a ) pour les moteurs hors bord
il a existé des hélices à pas variable comme par exemple les PRO PULSE
Ces hélices avaient pour caractéristiques,
a) d'etre en matière composite
b) d'offrir une petite plage de réglages de pas . voir ci-dessous
Selon, l' alignement des repères que l' on choisissait on augmentait ou diminuait le pas.
La manip ne pouvant se faire qu'à l' arret du bateau, évidemment hélice en dehors de l' eau
Un autre type d' hélice a également été diffusé (
me semble-t-il par PLASTIMO .. à vérifier 
).
Elle aussi était en matière composite et disposait de 4 pales comme celle ci-dessus.
Cela dit sa principale différence était que l'inclinaison ( donc le "pas" ) de chaque pale était réglable séparément ( avec une simple clé "male" ALLEN ).
L'avantage annoncé de cette hélice était que si une ( ou plusieurs ) pales étaient abimées, elles pouvaient se remplacer sans nécessiter le remplacement total de l' hélice .
Cela dit , ceux qui ont déjà abimé une hélice, savent qu'il est rare qu'une seule pale soit touchée... donc s'il fallait changer 2 ou 3 pales ... l'opération risquait de devenir onéreuse
1°) - b ) pour les moteurs In board de type Z drive ; il a existé une hélice qui disposait d'une molette centrale permettant ( comme pour les hélices de HB ) de modifier le pas de ladite hélice.
Mais comme pour le HB, il fallait relever l'embase et faire cela bien évidemment à l' arret car la mollette se trouvait dans le moyeu central de l' hélice.
2°) dans le domaine de la voile il existe des hélices bi pales ou tri pale qui , lorsque le moteur est arreté ( et donc que le boat navigue sous voile )
2°) - a ) se replient en forme de "bec de canard" lorsqu'elles ne sont pas utilisée
2°) - b ) se mettent en "drapeau"
Mais là , il ne s'agit simplement que de limiter un frein hydrodynamique.
IL y a eu, a ce sujet, d'intéressantes expériences avec des voiliers dotés d'une hélice classique ( non repliable ) avançant à la voile avec le moteur arreté.
IL en résulterait que le voilier bloquant son arbre d'hélice serait moins freiné que celui laissant l' helice tourner du fait de la pression de l' eau sur celle ci du fait que le bateau avance ...
Mais là , on, s' éloigne du sujet initial
pour en revenir à ton hypothèse ...
... D'après ce que j'ai vu, les pas variables pour les hélices nautiques sont relativement rares, ...(je pense que techniquement, sur nos petites helices, ca serait compliqué à mettre en place)...
Effectivement , j'ai l' impression que cela obligerait à concevoir des embases plus importantes
Ce qui ne serait pas forcément bon au niveau hydrodynamique
mais surtout augmenterait sérieusement le coût de nos moteurs
... Car aujourd'hui, pour continuer dans le parallèle de Claude, c'est un peu comme si nous avions une voiture sans boite, et que nous choisirions la taille des roues motrices pour arriver au couple accélération/vitesse max/régime optimal du moteur...
Certes, l'eau, contrairement au revêtement de nos routes, est un fluide, mais n'y gagnerions-nous pas (sauf en fiabilité...) ?
J'ai l'impression que si le "contact" entre un pneu et la chaussée ne change physiquement pas malgré l' augmentation de la vitesse
( j' élimine les phénomènes aérodynamiques dûs à la carrosserie ... )
Dans le cas de l' hélice il doit y avoir des "barrières physiques" qui créent des "seuils" à partir desquels le fonctionnement devient différent.
On m' avait dit que, concernant le Concorde, en fonction de sa vitesse supersonique, il y avait un moment où les commandes devaient s'inverser pour obtenir le même effet.
( les spécialistes en aéronautique me confirmeront, ou ... m'expliqueront ce que je n' avais pas compris
... ).
C'est sans doute ce genre de modification de phénomène qui peut se passer en fonction du régime de rotation d'une hélice.
Sans doute le fait que l' air est compressible contrairement à l' eau doit pouvoir expliquer en partie ce phénomène .
Par cette "courte"
explication, j' espère avoir apporté de l' eau à .... notre hélice
(
peut-on dire que nos moulins à eau fonctionnement avec une "hélice" ??? 
)
